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| ↑車輛的空氣下壓力，來自於撞風面的阻力，而將車身撞風面設計成斜面，正是為了藉由15~20度斜面，將一部分的撞風阻 力，轉向為下壓力。 |
↑這也就是為什麼改裝車都說尾翼愈翹，車尾的下壓力愈大，高速行駛時愈穩定，愈不容易漂浮、搖擺。但卻也容易造成拖累「尾速」的後遺症。
「下壓力」的優缺點對於競速而言， 就像是一把雙面刃，利用適當的下壓力，能幫助車身克服高速彎中的離心力，但過度加大下壓力，卻會造成車輛運動狀態的「僵硬」、「遲鈍」。因此，如何能在不增加撞風阻力的前提下，盡量讓車身緊貼路面行駛，就成了賽車空氣力學的問題。
前幾年的F1方程式曾流行這種「變形定風翼」，藉由改變定風翼的材質強度，估算定風翼在時速多少以後要彎曲成「低風阻造型」。車隊會先算出每個賽道的最高速彎時速為幾Km/h，假設該場地的最高速彎極限為230km/h，那麼定風翼就會在230km/h以前保持高風阻的造型，以高下壓力模式幫助車輛克服離心力。但當進入大直線全力衝刺之後，這些定風翼就會在231km/h開始變成「低風阻造型」。
但除了來自於車頂氣流的下壓力之外，科學家發現流經底盤的空氣也影響著車輛是否會漂浮。來～我們先看看賽車為什麼那麼怕車子「浮起來」。
車頭之所以會浮起來，可以確定的是車頭浮力大於下壓力！但我們剛剛說過，一昧的增加下壓力會拖累尾速，所以解決「浮力」的方式，也可以利用「底盤平整化」著手。
底盤平整化的主要意義在於將原本凹凸不平的底盤，蓋上一面平板，藉以減少車底的風阻，加快空氣穿越底盤的速度，只要底盤的空氣排出速度比車頂空氣流過的速度快，就能確保「壓力」大於「浮力」。換句話說，如果靜止狀態下，車頂與底盤的大氣壓力都是1大氣壓，平整化後的底盤氣壓，將會低於0.9大氣壓，形成一種「真空效應」，採用將車輛「吸」在地上的方式，不需增加風阻。
此外，底盤氣流能變的把戲還不只「平整化」這招！直譯為「擴散器」的Diffuser，更有不可思議的高速推進效果！
分流器(Diffuser)的原理，是利用「文氏管理論」高壓區與低壓區的流體加速效應。
什麼是文氏管效應(Venturi tube)？
依據流體力學中的「白努利 (Bernoulli) 定律」，在一個連續固定的流場中，當流體流速增加時，流體的壓力會下降。而文氏管效應就是利用流體(空氣)流速增加所產生的低壓吸力。在文氏管中，空氣流經口徑較窄的喉部被加速，這些被加速過的空氣，到了出口之後便會形成一股噴射力道。
正因為擴散器(Dffuser)的加速效果有目共睹，所以在Ferrari、Lamborghini、Lotus等純種跑車身上必見Diffuser，一些以性能房車為基礎的改裝車、比賽車，也有樣學樣的裝起了Diffuser。但學還得要學精才有用，上圖這輛Impreza STI為例，就有「鰭片」過短、過窄，導致空氣壓縮量不足；以及後保桿未開孔，導致空氣蓄積無法排出，反而增加風阻的錯誤設計。
這就是為何Ferrari後保桿不只加裝Diffuser，還要在保桿上開孔的原因。排出氣流、減少阻力！
至於這輛RX-7的底盤後下護板，雖然也具有明顯的空力效應，但就造型來看，它的施力面積還是從護板的上方，以「鏟風」的方式製造下壓力。正中間雖然有個文氏管造型的凹槽，但空間過大，空氣壓縮效果並不明顯。這也就是為何Ferrari和F1方程式賽車，要採用六格式Diffuser，而不採用單格式Diffuser。
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